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货运O2O迎来百团决战,200家APP谁能独占鳌头

2015-08-23 09:20来源:青年创业网
物流O2O融资盘点

上周五,2015中国互联网大会在北京圆满结束,在传统行业和互联网融合加深的背景下,互联网医疗、互联网汽车等“互联网+”成为主角。

随着移动O2O时代的到来,“互联网+物流”正是利用了互联网庞大的信息平台,整合供应链,高效连接生产者和消费者。同时,这期间也伴随着对传统运输业冲击产生的阵痛。本期,《每日经济新闻》将为读者深入剖析“互联网+物流”对传统运输业的改造和颠覆。

当被投资人问及公司要做到100亿元估值还要多久时,“货车帮”创始人戴文建当众立下“军令状”:就一年。

在上周五结束的2015中国互联网大会上,作为“互联网+”改造传统物流业的典型,货车帮无疑赶上了好时代。从几近默默无闻到数亿资本追捧,对货车帮来说也就是近一年的事情。而在“滴滴效应”的催化下,货运O2O也登上“风口”。

长期关注物流生态圈投融资的钟鼎创投合伙人汤涛告诉《每日经济新闻》记者,“随着资本的密集介入,以货车帮为代表的干线货运O2O将比同城更早进入市场卡位战。今年底或明年初,市场格局基本就清晰了,留下来的可能只有几家。”

据悉,目前车货匹配APP总数已超过200家。在货车帮宣布获得数亿资本的同时,运满满、骡迹等公司都拿到了不菲的融资。不同于格局已相对稳定的客运市场,货运O2O“百团大战”在即。戴文建将此称作“决战2015”。

货运O2O“忽如一夜春风来”

从物流QQ平台做起,涉足物流信息化已8年的戴文建,直到最近一年才真正被外界所关注,焦点正是公司2013年推出的一款车货匹配APP“货车帮”。

货车帮诞生的重要背景是,我国社会物流总费用长期居高不下。戴文建认为,这其中的重要原因之一就是,我国85%以上的大型货车都是个体户经营,公路物流长年处于“散、小、乱、差”局面。货车帮的定位,就是重构中国公路物流产业生态。

据阿里云平台的测算,通过互联网对接“空车”与“货源”,2014年货车帮为货车节省的空驶油费超过100亿元,而2015年这个数字有望超过400亿元,物流成本和效率将得到巨大改善。“中国在物流领域需要一个共享性池子。”戴文建打比方说。

也正因如此,货车帮成为了“互联网+”对传统物流行业改造提升的典型案例,并迅速获得资本青睐:2015年5月,货车帮获得由钟鼎创投领投,腾讯产业共赢基金、DCM等机构跟投的超过数亿元融资。同时,引来大批效仿者,目前车货匹配APP总数已超过200家。今年上半年以来,货运O2O企业获得融资的超过20家。

因为通过互联网撮合“空车”与“货源”,减少货车空驶,大大提高货车司机效益的方式,与当下红极一时的“滴滴打车”模式看上去极为相似。货车帮又通常被称为货运版滴滴。不过,在被问及模式的复制时,戴文建告诉记者,客、货运完全不同。“这种不同主要因为客运滴滴在交易场景中标准化程度非常高,不管乘客、车辆还是计费,而货运从货物、时间到车型都是非标的。”戴文建进一步解释,从北京到成都,当天着急走可能3万元的运费你都愿意,但如果是后天、大后天可能只需2万元甚至1.5万元的运费,价格相差特别大。所以,货车帮目前也只提供信息服务,并未介入交易环节。

唯捷城市配送CEO王琦接受《每日经济新闻》记者采访时也表示,“货运领域的APP和滴滴模式在逻辑上说得通,但物流场景中的非标因素太多,运营难度极大。”

资本介入加速行业洗牌

此外,在补贴模式上,戴文建告诉记者,货运只是对货主免费、不提供补贴,对司机端甚至还要收费,这与滴滴也有极大不同。“我们是国内面对车端,唯一不但不贴补还收费的团队,对100多万司机会员的会费标准是10元一个月。所以,如果我们在市场推广放慢的情况下,至少可以不亏损。”戴文建说,要想做好入口级平台,货车帮短期是不会考虑盈利的,究竟需要几年的生长期,需要看市场竞争环境的变化。

从2013年货车帮APP诞生至今,就在大家感觉行业春天到来时,戴文建已经做好了决战的准备。“今年10月我们完成货端的整合以后,市场占有率应该就可以做到70%~80%,格局应基本锁定。”戴文建告诉记者。

实际上,除了货车帮自身发展枝繁叶茂外,还与资本进驻密切相关。随着一大批货运O2O企业相继完成融资,并且还有持续不断的新玩家进入,货运O2O市场已经由蓝海变成红海。

钟鼎创投合伙人汤涛告诉《每日经济新闻》记者,“原来这个行业没有资本介入的时候,是个缓慢演变的过程,因为大家都没有资金,先要自己不死,再去占别人的地盘。现在有了资本介入,优秀的团队会拿到更多资源。按照互联网的打法,就一定会去把一些局部战争加速完成。”

在汤涛看来,判断目前市场梯队最简单的方式,就是各自“钱袋”的深浅。一些相对小的企业在没有拿到资本的情况下,应战会比较吃亏,市场格局会加速形成,真正留下的可能只有几家。但汤涛同时表示,短期内形成格局还不太可能。

企业样本

货车帮“帮主”戴文建:货运O2O突围不靠“拳头”靠人才

面对即将到来的“决战2015”,在被问及有无可能像滴滴、快的那样通过强强联合的方式竞争,“货车帮”创始人戴文建认为意义不大。

在他看来,货车帮有能力,并且就应该是那个“压倒式”的行业洗牌者。

值得一提的是,就在接受《每日经济新闻》记者采访的前几天,货车帮的车队又刚刚遭遇了一次“打砸”。至于被打砸的原因,业界也早有所耳闻。

“互联网+”下的阵痛

在互联网之前,各地都有“车黄牛”,专门帮货主找车,从中收取一定费用。后来因为货主们发现把货源信息上传到物流QQ以及货车帮上,不花钱就能找到车,这不可避免地触动了地方货源网络的利益。所以货车帮每进入一个城市常常面临一些挑战,比如车被砸、网被断是常事,甚至还要与当地黑势力周旋。“物流这个行业非常原生态,用互联网思维和方式改造传统物流,必然会遭到传统行业的野蛮抵抗。”戴文建坦言,据他统计,货车帮从第一台车被砸,至今已有21台车,被打员工73名,发放慰问金超过200万元。

据《每日经济新闻》记者了解,尽管面临这些冲击,但公开数据显示,目前货车帮平台上,已经有近30万货主会员和近100万的货车司机会员,每天发布的会员信息达到200多万条。当初不少和戴文建同时涉足这行业的公司,很多都没有坚持下来。

面对即将到来的行业洗牌潮,货车帮的“武力值”绝不仅是应架的拳头。戴文建对记者表示,这个行业实际是需要沉淀和积累的,现在的APP虽然众多,但很多是临时出道,并没有基础,也没有找到行业痛点。

行业最大瓶颈在人才

“我们内部常说,我们就做一棵树,树根部分是我们的物流QQ平台,这个平台从2007年就开始培育了,2010年发力。根扎得越深越庞大,枝干才会长出来,而枝干就是我们司机会员,后面也才会有货车帮的枝繁叶茂,所以一定要有根。”戴文建说,此前的源头积累正是货车帮除了资本优势之外、应战对手的最大“武力值”。

按照戴文建的计划,今年10月在现有基础上完成货端的整合以后,货车帮的市场占有率应该可以达到70%~80%,格局锁定就应该是压倒式的了。之所以要先整合货端,是因为目前公路物流最大的痛点是以货为核心。

当被问及资金以及下一步打算时,戴文建告诉记者,除了已经购买的400台车,主要还会用在团队建设上。“这些年做货车帮的过程中,我们遇到的最大障碍实际不是资本,而是人才问题,这是行业普遍存在的一个最大瓶颈。”戴文建说,货车帮的团队就计划从目前的2000人扩展到年底的5000人。

行业趋势

物流投资热或“退烧”细分市场仍存空间

尽管以货车帮为代表的干线货运O2O面临洗牌,但并没有让身为唯捷城市配送CEO的王琦望而却步。相反,王琦也正打算基于自己公司的货运业务积极开发包括APP在内的信息化系统布局。

王琦的执着并非源于对行业的盲目“追潮”。“货运O2O从领域细分主要包含干线、同城以及‘最后100米’。目前只有‘最后100米’的市场格局已较为清楚,干线、同城到现在还没完全把格局打出来。”长期关注物流生态圈投资的钟鼎创投合伙人汤涛告诉《每日经济新闻》记者,基于整个先进互联网方式改造传统物流行业,在细分领域,仍然还有着巨大的投资机会,比如冷链、跨境电商。而王琦所专注的“同城”货运,也是区别于货车帮的“干线”领域。

APP不是“金箍棒”

就干线与同城的对比,汤涛对记者分析称,因为干线配货车辆的流动性、运力网络服务全国,这也意味着干线货运必然会产生规模化效应。

除了认识到自身公司“同城”市场细分领域的机遇所在,更重要的一点,王琦将APP的定位是信息化系统其中的一个模块,而这个态度在如今货运O2O的“百团大战”中也显得尤为重要。“很多人把APP这个器物神圣化和万能化,这是不对的。”一位不愿具名的货运企业人士向《每日经济新闻》记者透露,行业门槛并不高,市场上有专门承接APP开发的公司,背后的产业链已经形成。

不过,在他看来,APP是拐棍,不是金箍棒,真正走路还是要靠双脚。

对此,王琦告诉记者,唯捷城市配送的信息系统分为三个模块:PC端运营系统、移动端APP,微信端操作入口。由于城配业务具有短半径、碎片化的特点,所以唯捷城市配送的信息系统重视订单处理和调度的智能化,能提高运营效率和精度,核心优势是最佳运力调度匹配。

物流投资热或明年降温

王琦很清楚的是,货运APP给行业带来的意义是透明化、智能化、协同化、共享化、建立诚信体系。可以让物流运力优胜劣汰,减少恶性竞争,这是非常有价值的。但是,APP也不能够解决核心问题。“唯捷城市配送APP定位就是系统的一个模块,让唯捷城市配送线下运营能够在线上同步,让货主客户、收货终端客户、平台调度与客服、运力相互之间能够互联互通,是一个运营智能化管理工具。”王琦进一步解释道。

在王琦看来,从目前整个市场看,物流平台领域的APP90%都会被市场淘汰,能活下来的就那么几个。他认为,物流必须线下强,线下不强线上等于零,当然没有线上的工具,线下的价值也无法体现出来,这两者是相互的。至于谁能活下来,一切还需交给市场来检验。“希望这股‘互联网+物流’的风少点泡沫,回归理性,理论上的创新不一定有出路,传统的行业不尊重理论上的创新成果,也等于慢性自杀,我们还是规规矩矩做好物流+互联网,这个比较现实,物流已经是微利行业,容不得我们折腾。”王琦说。

汤涛则从投资角度提醒,鉴于这两年物流投资已有的热浪,今年过后,物流行业投资可能会阶段性冷却,而这期间,那些已经拿到融资的企业将努力“奔跑”,展开拉锯战,然后资本会再视企业奔跑情况寻找新机会。

据记者了解,未来物流行业发展的总体方向要以发展第三方物流为主,比如冷链运输、同城配送等细分市场更容易受到资本青睐。


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